LG新能源“退出”中國(guó)，動(dòng)力電池進(jìn)入“內(nèi)戰(zhàn)”

　　如果說(shuō)7月份開始，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池的戰(zhàn)場(chǎng)形勢(shì)有向著“內(nèi)戰(zhàn)”發(fā)展的趨勢(shì)，那么8月份，隨著LG新能源正式跌出國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量的前十五，便也就可以基本上落實(shí)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池行業(yè)迎來(lái)了“內(nèi)戰(zhàn)”時(shí)代。

　　事實(shí)上，哪怕LG新能源、松下等國(guó)外動(dòng)力電池企業(yè)依舊活躍在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)依舊會(huì)在整車廠的“風(fēng)險(xiǎn)把控”下，呈現(xiàn)出百花爭(zhēng)艷的趨勢(shì)。但另一方面，在馬太效應(yīng)之下，“強(qiáng)者恒強(qiáng)”也正成為現(xiàn)階段動(dòng)力電池市場(chǎng)的主旋律，由8月數(shù)據(jù)可知，寧德時(shí)代和比亞迪的市場(chǎng)份額進(jìn)一步增加，其中寧德時(shí)代更是由7月份的50.1%，增加到了現(xiàn)在的51.7%。

　　LG新能源“離場(chǎng)”，國(guó)內(nèi)企業(yè)“強(qiáng)者恒強(qiáng)”

　　盡管從今年1——8月份的總動(dòng)力電池裝車量來(lái)看，LG新能源依舊被排進(jìn)了前五，但可想而知的是，如果LG新能源的動(dòng)力電池裝車量依舊如8月份一般毫無(wú)起色，那么在今年剩下的4個(gè)月里，LG新能源被國(guó)內(nèi)企業(yè)超越的結(jié)果，已成定局。而且可以“以史為鑒”的是，自8月份之后，中航鋰電動(dòng)力電池的總裝車量已經(jīng)超越了LG新能源，向前更近一步。

　　有消息稱，LG新能源之所以在國(guó)內(nèi)的動(dòng)力電池市場(chǎng)會(huì)一落千丈，可能是因?yàn)槟晨罟β市酒艿搅?ldquo;芯片荒”的影響。但縱觀全局，LG新能源的“離場(chǎng)”亦有可能與其全球化戰(zhàn)略有關(guān)。畢竟相對(duì)于寧德時(shí)代“自留地”的國(guó)內(nèi)市場(chǎng)而言，LG新能源更加去注重其他國(guó)際市場(chǎng)的布局，才算得上是一件事半功倍的事。

　　而相對(duì)比國(guó)際動(dòng)力電池市場(chǎng)的復(fù)雜多變，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的形勢(shì)反而變得更加明朗——強(qiáng)者恒強(qiáng)，多頭并進(jìn)。如果不考慮LG新能源的中途“離場(chǎng)”，寧德時(shí)代和比亞迪在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的地位可謂是“巋然不動(dòng)”。具體而言，寧德時(shí)代有著以特斯拉為主的諸多車企的“擁護(hù)”，而比亞迪則憑借自己整車廠的身份以及自研刀片電池的存在“披荊斬棘”。

　　而從數(shù)據(jù)上可以直接觀察到的是，除了“強(qiáng)者恒強(qiáng)”，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池市場(chǎng)的“多頭并進(jìn)”趨勢(shì)也正初露端倪。縱向?qū)Ρ葋?lái)看，這種“多頭并進(jìn)”的變化，在國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池企業(yè)裝車量排名的中低部分尤為明顯。8月份相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，排名8——10位的欣旺達(dá)、捷威動(dòng)力，以及億緯鋰能的動(dòng)力電池裝車量基本一致；而與之不出其右的是，排名13——15位的華鼎國(guó)聯(lián)、瑞普能源以及多氟多新能源的動(dòng)力電池裝車量，亦是基本相同。換言之，智能電動(dòng)汽車時(shí)代，動(dòng)力電池的重要程度可想而知，而從整車廠的角度出發(fā)，不將“雞蛋放在同一個(gè)籃子”，便是規(guī)避“被斷供”等突發(fā)情況的最基本、簡(jiǎn)單且有效地操作。

　　磷酸鐵鋰再次趕超三元材料

　　根據(jù)中國(guó)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)，2021年8月份，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)量共計(jì)19.5GWh，同比增長(zhǎng)161.7%，環(huán)比增長(zhǎng)12.3%。而在裝車量方面，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池裝車量12.6GWh，同比上升144.9%，環(huán)比上升11.2%。總產(chǎn)量與總裝車量數(shù)據(jù)的環(huán)比增長(zhǎng)，意味著今年8月份的動(dòng)力電池市場(chǎng)依舊處于持續(xù)增長(zhǎng)狀態(tài)。而具體到動(dòng)力電池的技術(shù)路徑，8月份的數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電池再次從產(chǎn)量和裝車量的兩個(gè)維度，趕超了三元材料電池。而且對(duì)于磷酸鐵鋰電池來(lái)說(shuō)，下一個(gè)目標(biāo)則是：在年裝車量上，對(duì)三元材料電池實(shí)現(xiàn)超越。

　　產(chǎn)量方面，三元材料電池產(chǎn)量為8.4GWh，占國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池總產(chǎn)量的42.9%，同比增長(zhǎng)91.5%，環(huán)比增長(zhǎng)4.8%；磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量11.1GWh，占國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池總產(chǎn)量的56.9%，同比增長(zhǎng)268.2%，環(huán)比增長(zhǎng)18.8%。裝車量方面，三元材料電池共計(jì)裝車5.3GWh，同比上升51.9%，環(huán)比下降2.1%；磷酸鐵鋰電池共計(jì)裝車7.2GWh，同比上升361.8%，環(huán)比上升24.4%。

　　綜合數(shù)據(jù)來(lái)看，磷酸鐵鋰電池的“大勢(shì)”已成，尤其是在裝車量方面，盡管三元材料電池的環(huán)比下降額度較7月份有所下降，但在磷酸鐵鋰電池裝車量持續(xù)環(huán)比增長(zhǎng)的情況下，兩者的差距正被拉扯的越來(lái)越大。

　　總而言之，以數(shù)據(jù)的角度分析，動(dòng)力電池正由磷酸鐵鋰電池和三元材料電池占據(jù)著主流，但相對(duì)比而言，一片大好的磷酸鐵鋰電池似乎擁有著更加“光明”的未來(lái)。而之所以會(huì)出現(xiàn)這種情況的原因，從動(dòng)力電池行業(yè)中的頭部企業(yè)就能找到些許的蛛絲馬跡。

　　無(wú)論是寧德時(shí)代供給特斯拉的磷酸鐵鋰電池，還是比亞迪自家的刀片電池等，都對(duì)磷酸鐵鋰電池的持續(xù)增長(zhǎng)貢獻(xiàn)著不小的力量。而且話又說(shuō)回來(lái)，盡管磷酸鐵鋰電池有著能量密度低、低溫性能差等問(wèn)題，但從安全和成本的角度出發(fā)，相對(duì)比三元材料電池，磷酸鐵鋰電池的優(yōu)勢(shì)更加明顯。

　　隨著智能電動(dòng)汽車的普及，人們對(duì)于安全的考慮也正逐漸上升到一個(gè)新的高度。無(wú)論是大面積鋪設(shè)的充電樁，還是如火如荼的“電池銀行”，也都逃不脫安全兩字。而且對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，削減成本，無(wú)論何時(shí)也都是“主旋律”的存在。雙重作用下，磷酸鐵鋰電池不“起飛”才奇怪。